進口商和航運業專家預計，近期現貨運費的上漲將是短暫的—美國集裝箱進口量仍低于去年同期水平，而一些遠洋航運公司已開始接收他們在需求高峰時訂購的新集裝箱船，將為市場注入額外運力。

丹麥航運貿易機構Bimco的數據就顯示，2023年前七個月，新集裝箱船的交付量相當于增加了120萬個集裝箱的運力，創下歷史紀錄。航運咨詢機構克拉克森也預計，今年全球集裝箱船新船交付量將達到200萬TEU，創下年度交付量紀錄，推動全球集裝箱船隊運力增長約7%，同時預計2024年集裝箱船新船交付量將達到250萬TEU。

馬士基等遠洋航運巨頭目前已通過停航和放慢船速來減少供應，從而有效地消耗了運力。但德路里航運咨詢集團總經理Philip Damas表示，預計明年將有更多的集裝箱船投入運營。“運力過剩的浪潮肯定會影響全球航運業。因此，我們或將看到現貨運價在今秋重新恢復下降趨勢。”

在此情況下，船公司主動上調海運費的情況會持續多久？中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長、中國國際海運網CEO康樹春認為，運費上漲會嚴重抑制國際貿易，導致成本增加，交易隨之減少，在貨量減少的情況下，運費上漲不可持續。康樹春預計，“船公司的漲價行為大概持續2個月左右，運價之后還會回落，如果沒有其它特殊原因和市場利好，船公司與貨主的博弈，很快就會演變為出船公司與船公司的博弈。”

目前，一些航運公司為了獲取更多利潤，正在考慮通過征收旺季附加費的方式，來彌補長期合同中的固定運費低于波動較大的現貨市場的情況。這種策略在過去經常被航運公司采用，以應對秋季和年末假期的強勁需求。

不過，位于美國佛羅里達州的行李公司Travelpro Products物流總監 Erin Fleet表示，她已經拒絕了一家航運公司試圖征收附加費的要求，這一做法對2021年和2022年(急于尋求艙位)的大多數托運人來說都是不可想象的。但這正是當前談判的結果，貨運量和市場都不允許這樣做(征收附加費)。”