Alphaliner兩周發布一次的統計數據顯示,整個的閑置運力目前為117萬箱,閑置船舶運力總和相對于現有船隊運力總和的比例從上一份報告的5.3%下跌到了最新的4.4%。
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業界認為,近期貨量是有所回升,目前就看回升的數量和閑置運力重返市場的比例是否相當,4月份美國進口總箱量達202.02萬TEU,環比增長9%,與2019年4月相較增長5%,其中自中國進口箱量增加27%,但是4月份的增長是否是因為中國疫情解封后履約較早接下的訂單;馬士基第四方物流部門的內部數據顯示,目前訂艙沒有恢復,尚無反彈跡象。
馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)在該公司發表首季財報時則指出,歐洲的去庫存預計將在第二季度末結束,2023年下半年需求將有所改善,運費將持續走低。但沒有人會懷疑現貨市場運價已經降到了如此低的水準,有些航線運價已低于運營成本,尤其是跨太平洋航線。
根據Alphaliner統計,閑置的集裝箱船舶運力主要分為兩部分,一部分是進塢維修保養的船舶,另一部分則是商業上的閑置運力。數據顯示,在進塢維修保養的集裝箱船舶運力方面,在半個月內下降了7%。而商業上的閑置運力部分則出現了更大幅度的下降,從4月10日的512664TEU降至最新數據的352739TEU。
此外,像法國達飛過去兩周簽了17艘船的最新租約、航行速度提高等都引發關注,本月1日與本月15日船公司推動的兩次GRI漲價計劃都已宣告失敗。
航運咨詢機構Sea-Intelligence首席執行官兼分析師Alan Murphy則分析認為,目前集裝箱運價價格戰的條件已經成熟。由于市場存在嚴重的運力過剩,加上需求疲軟,尤其是航運公司過去幾年已經賺得充裕資金,價格戰已經成為市場上的一種可能。
他認為,集裝箱航運市場有三種方式可以避免價格戰:需求的暴增、大規模的拆解和閑置運力,以及集裝箱船公司拒絕接收虧錢貨物。然而,目前還沒有出現這三種情況。他還表示,現在“唯一比航運公司沒有錢更讓我害怕的,是有錢的航運公司。”
波羅的海國際航運公會(BIMCO)與Alphaliner的分析都認為,目前大量大型新船正在交付,都將對運價繼續構成壓力。
不過,德魯里(Drewry)的高級分析師Simon Heaney指出,當前集裝箱運費下跌是市場回歸正常化的表現,而不是價格戰。過去兩年,海運公司經歷了有史以來最高和最有利可圖的運價,但過去6個月,集裝箱航運現貨市場運價下降了20-80%,一年的合同運價下降了50-80%。盡管船公司在運力方面似乎沒有做好管控,但目前的運費水平仍處于疫情前的正常水平。根據這一情況,運費下跌被視為市場重新平衡的表現,而不是一場價格戰。
Vespucci Maritime的首席執行官兼分析師Lars Jensen認為,貨柜運價下跌只是一種新常態,全球CTS運費指數顯示,2023年第一季度的運價水平仍比2019年第一季度高46%。馬士基財報也顯示,2023年首季實現的平均裝貨運價比2019年同期高出52%,其他公布業績的航運公司也比疫情前要好。不過業內人士提醒,今年首季美線還有舊長約高運價支撐,第二、第三季才會見真章.