Alphaliner兩周發布一次的統計數據顯示，整個的閑置運力目前為117萬箱，閑置船舶運力總和相對于現有船隊運力總和的比例從上一份報告的5.3%下跌到了最新的4.4%。

<section style="margin: 16px 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; color: rgba(0, 0, 0, 0.9); font-family: system-ui, -apple-system, BlinkMacSystemFont, " helvetica="" neue",="" "pingfang="" sc",="" "hiragino="" sans="" gb",="" "microsoft="" yahei="" ui",="" yahei",="" arial,="" sans-serif;="" font-size:="" 17px;="" letter-spacing:="" 0.544px;="" text-align:="" justify;="" background-color:="" rgb(255,="" 255,="" 255);="" line-height:="" 1.75em;="" box-sizing:="" border-box="" !important;="" overflow-wrap:="" break-word="" !important;"="">

業界認為，近期貨量是有所回升，目前就看回升的數量和閑置運力重返市場的比例是否相當，4月份美國進口總箱量達202.02萬TEU，環比增長9%，與2019年4月相較增長5%，其中自中國進口箱量增加27%，但是4月份的增長是否是因為中國疫情解封后履約較早接下的訂單；馬士基第四方物流部門的內部數據顯示，目前訂艙沒有恢復，尚無反彈跡象。

馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)在該公司發表首季財報時則指出，歐洲的去庫存預計將在第二季度末結束，2023年下半年需求將有所改善，運費將持續走低。但沒有人會懷疑現貨市場運價已經降到了如此低的水準，有些航線運價已低于運營成本，尤其是跨太平洋航線。

根據Alphaliner統計，閑置的集裝箱船舶運力主要分為兩部分，一部分是進塢維修保養的船舶，另一部分則是商業上的閑置運力。數據顯示，在進塢維修保養的集裝箱船舶運力方面，在半個月內下降了7%。而商業上的閑置運力部分則出現了更大幅度的下降，從4月10日的512664TEU降至最新數據的352739TEU。

此外，像法國達飛過去兩周簽了17艘船的最新租約、航行速度提高等都引發關注，本月1日與本月15日船公司推動的兩次GRI漲價計劃都已宣告失敗。

 

航運咨詢機構Sea-Intelligence首席執行官兼分析師Alan Murphy則分析認為，目前集裝箱運價價格戰的條件已經成熟。由于市場存在嚴重的運力過剩，加上需求疲軟，尤其是航運公司過去幾年已經賺得充裕資金，價格戰已經成為市場上的一種可能。

他認為，集裝箱航運市場有三種方式可以避免價格戰：需求的暴增、大規模的拆解和閑置運力，以及集裝箱船公司拒絕接收虧錢貨物。然而，目前還沒有出現這三種情況。他還表示，現在“唯一比航運公司沒有錢更讓我害怕的，是有錢的航運公司。”

波羅的海國際航運公會(BIMCO)與Alphaliner的分析都認為，目前大量大型新船正在交付，都將對運價繼續構成壓力。

不過，德魯里(Drewry)的高級分析師Simon Heaney指出，當前集裝箱運費下跌是市場回歸正常化的表現，而不是價格戰。過去兩年，海運公司經歷了有史以來最高和最有利可圖的運價，但過去6個月，集裝箱航運現貨市場運價下降了20-80%，一年的合同運價下降了50-80%。盡管船公司在運力方面似乎沒有做好管控，但目前的運費水平仍處于疫情前的正常水平。根據這一情況，運費下跌被視為市場重新平衡的表現，而不是一場價格戰。

Vespucci Maritime的首席執行官兼分析師Lars Jensen認為，貨柜運價下跌只是一種新常態，全球CTS運費指數顯示，2023年第一季度的運價水平仍比2019年第一季度高46%。馬士基財報也顯示，2023年首季實現的平均裝貨運價比2019年同期高出52%，其他公布業績的航運公司也比疫情前要好。不過業內人士提醒，今年首季美線還有舊長約高運價支撐，第二、第三季才會見真章.